HONDA CB1000R

 

直4のリッターバイクとはいえネイキッドで160万円台の価格。「なぜここまで高い！」とは思ったが、乗れば乗るほど、見れば見るほど、そのこだわりが感じられる。「万人ウケしなくていい。こいつのよさを理解できるライダーに乗ってもらいたい…」。そんな強気なメッセージを発する強烈な個性を持っていた。

文：谷田貝洋暁／写真：関野 温

新設計の“鉄”フレームがものすごく気持ちいい！

CB1000Rのスタイリング

 

フレームは鉄バックボーンそのしなやかさにゾッコン

そもそも、このCB1000Rというモデル、実はモデルチェンジ車両である。先代はストリートファイター然としたスタイリングで日本国内へは未導入。それが今回のモデルチェンジを機に国内モデルとして登場することになった。残念ながら僕は先代モデルには乗ったことがないのだが、技術説明資料を見て、まず気になったのは車体まわり、それもフレーム形式だった。

 

なんとこのCB1000R、今どきめずらしいバックボーンフレームを採用しているらしい。スクーターやビジネスモデルならいざ知らず、バックボーンフレームを備えたスポーツモデルに乗るのはいつ以来だろうか？ 最後に乗ったのはホーネットだったか？

 

 

実際走ってみると、このバックボーンフレームのおかげで、ものすごくしなやかで乗りやすいと感じた。スーパースポーツ系の高剛性なアルミツインスパーフレームのような、ガチガチ感というか、扱いにくさがない。このしなやかさのおかげで、ワインディングなどでタイヤの接地感がつかみやすく、ものすごく操りやすい。つまり路面からのインフォメーションが多いから、安心して車体を寝かせていけるのだ。

 

すごいのは、主戦場のワインディングだけでなく、街乗りレベルから曲がりやすさが感じられること。それこそ交差点の右左折レベルから扱いやすいと感じるのだ。どんなに街乗りよりにリセッティングされているとはいえ、積んでいるのは先代とはいえCBR1000RRの1000㏄エンジンである。まぎれもなく大排気量車なのだが、650㏄や750㏄クラスのような扱いやすい車体に感じるのだ。思わず撮影の合間にフルロックUターンにも挑戦してみたのだが、すぐに8の字フルロックUターンに挑戦したくなるほどの扱いやすさだったのだ。

 

なぜここまで扱いやすい車体にできたのか？ 開発陣に聞いてみれば、フレームにかかるストレスの解析技術が向上したことで、思い切った仕様変更が可能になったということだ。しなやかな扱いやすさを求めてアルミだったフレームを高張力鋼に変更。またフレームの構造に関しても、ピポッドプレートの締結方法を変更して、しなり方を積極的にコントロールした。つまり、フレームのしなる中心点をより重心点に近づけたことで、より自然で扱いやすいコーナリング特性を引き出したというのだ。

 

また前後のサスペンションセッティングにも相当こだわったようだ。乗ってみるとものすごく車体姿勢が安定しているのを感じる。ブレーキングから寝かし込み、立ち上がりのアクセルオンといったコーナリングの一連の動作のなかでムダな前後の荷重移動がものすごく少ない。…いや、少なくても不安がないというべきか。

 

僕はビビリなので、コーナリングの入り口ではフロントブレーキでフロントタイヤに荷重をかけて押し付けてグリップをかせぎ、そのまま旋回していく乗り方が好み。ひとえにフロントタイヤの接地感を増やして安心したいのだが、そんな極端なアクションでタイヤを地面に押し付けなくても、CB1000Rで走ればつねにタイヤから、“グリップしてますよ〜”というインフォメーションがあるから、すっと安心して曲がっていける。ものすごくよくできてる。

 

 

 

開発者がCB1000Rの魅力を語る動画はコチラ！

 

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※記事の内容はNo.194（2018年5月24日）発売当時のものになります