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HONDA CBR250RR

車両インプレ・解説
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2017年6月25日
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CBR250RRの内側を徹底解剖！

 

CBR250RRのストリップモデル。カウルを外してみるとエンジン、吸気系、冷却系などがフレームギリギリで追い込まれているのがわかる
新設計された水冷4ストロークDOHC4バルブ2気筒250㏄エンジン。ボア&ストロークは62.0×41.3㎜のショートストローク設計で、ニンジャ250のそれに近いがキャラクターは別もの。より歯切れのいいパルスがあるエンジンに仕上がっている
カムシャフト側に水冷用のポンプをレイアウトする方式は、MotoGPマシンゆずり。エンジン下部をよりスリムにできる利点がある
 エンジン下部のオイルパンに空冷効果をねらったフィンが設けられていた。より高い発熱量＝高いスポーツ性ということなのだろう
ライダー着座部が大きく絞られたフレーム。デザイナー、技術系のスタッフの間で、かんかんがくがくのディスカッション（笑）を行なう必要があったとか
格子状に部材を組む鋼管トラス構造フレームを採用。高い速度域でのストレスに耐える剛性と、コーナリング時にしなることで扱いやすさを両立している
吸気系を垂直にレイアウトすることで、混合気の重さも利用して吸気効率を高めるダウンドラフト機構も採用。このレイアウトを得るために相当フレーム担当が苦労したという

CBR250RRのディテール紹介

ヘッドライトをはじめとする灯火類はすべて高輝度のLEDを採用。横に張り出したウインカーは日本仕様だけの装備で、インドネシア仕様はヘッドライト上のスリットがウインカー
セパレートハンドル＆倒立フォークを採用しながらも、片側32度の切れ角を確保。最小回転半径2.9mとフルカウル族にしては十分小まわりが利く印象を受ける
国産250ccロードスポーツ唯一の倒立フォークを採用。ブレーキはφ310mmのペタルタイプのディスクを採用。このままサーキット走行も楽しめるくらいの豪華装備だ
左右非対称のガルアーム（への字）構造でスリム化したアルミ製のスイングアーム。排気系パーツの横への張り出しを抑えてバンク角を確保するための工夫だ
縦２本出し風のサイレンサーの内部は3室構造。音量規制をクリアするためにサイレンサーは大きな容量が必要がある。縦型にして容量を確保することでデザインとのバランスをとっている
日本仕様は安価なバイアスタイヤではなく、よりスポーティで高価なラジアルタイヤを採用している（ダンロップ・スポーツYマックスGPR300）。リヤブレーキのローター径はφ240mm
エアクリーナーボックスは前部に追い込み、着座部を極限まで絞り込んでフレーム形状としたことで、790mmという数値からは想像できない良好な足つき性を実現している
アルミ製で滑り止めはローレット加工のみでゴムなしという、実にスポーティなステップまわり
右側のブレーキペダル側のステップまわり。バンクセンサーはずいぶん長めに設定されているようだ
マフラー側のタンデムステップの後ろにはヒートガードを採用。またタンデムステップ自体が荷かけフックになる構造だ
カウルとカウルを重ねてデザインの深みを出す“レイヤード”という手法を採用し、高級感あるデザインを手に入れている
サスペンションはスポーツ走行に耐えるショウワ製のインナーチューブ径37㎜倒立フォークを採用。油圧の減衰装置は左側のみに使用し、片側シングルディスクブレーキとの重量配分を最適化
右サイドのヘッドライトの内部を覗くと“RR”の文字が、隠されるようにデザインされている
インドネシア仕様とは違い、ビルトインタイプではなく別体型のLEDウインカーを採用
250㏄クラスとは思えない立派なイグニッションキーである。フューエルタンクのキャップももちろんヒンジ式で日常の使い勝手も考えられている
タンクまわりは本当にグラマラス。蛇足だがタンクサイドのパーツは樹脂製で破損時の交換もしやすいだろう。タンク容量は14ℓ
この細さを実現するために、エアクリーナーボックスは前へ、そしてバッテリーの幅、ギリギリでフレームが組まれている。もちろん足つきもいい
タンデムシート下スペースはETCプラスアルファという印象で大きくはない
タンデムシート下スペースにはヘルメットホルダー（ワイヤー式）があるがちょっと使いづらい印象だ

 

CBR250RRの足つき＆乗車ポジションをチェック

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https://www.honda.co.jp/motor/

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※記事の内容はNo.183（2017年6月24日）発売当時のものになります

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