KYMCO GP125i VCBS (2020)

車両インプレ・解説

海外メーカー, KYMCO, 51㏄〜125㏄

2022年1月8日

GP125i VCBS KYMCO スクーター単気筒エンジン原付二種

アンダー400 No.81掲載車両（2020年3月6日発売）

台湾のスクーターメーカー・キムコは排気量を問わずさまざまなモデルをリリースしている。日本にも数機種の原付二種クラスが流通しているが、その中でもリーズナブルな価格が魅力のGP125iの進化版、VCBSの実力を探ってみた。

文：吉田朋／写真：関野温

軽快なフットワークは街乗りに向いている

日本で一定の支持を集める前後10インチホイール車

原付一種スクーターの販売台数は年々減っているが、原付二種スクーターの販売台数は増えている。原付一種と比べて法規制もゆるく、行動範囲も広い。原付一種よりも長時間・長距離乗るライダーが多いこともあるのだろう。ひと昔前に比べると、安定性や快適性を重視したモデルが増えている。ホイール径が大きくなり車格も拡大。エンジンも出力が向上している。これらが悪いといっているわけではない。正常進化であり、実際多くのライダーから支持を集めている。

ただひと昔前の小径ホイール＆コンパクトな車体のスクーターを求めるライダーもいるのだ。そういったライダーをターゲットにしたのが、キムコのGP125i。日本国内では2018年から販売がスタートし、順調に販売台数を伸ばしている。

前後10インチホイールに、空冷OHC2バルブエンジンの組み合わせ。決してパワフルではないものの、常用域での加速は及第点で、交通の流れにもしっかりと乗れるし、小径ホイール＆ショートホイールベースも相まって軽快に走ってくれる。荒れた路面ではちょっと不安定さも顔を出すが、それを踏まえて速度を落とせば問題ないレベル。しかも価格は消費税込みで20万円を切る。決して突出した運動性能を持つモデルではないが、価格を含めて日常の足として受け入れられたのだろう。

さて今回試乗したのはGP125iにVCBSが搭載されたモデルだ。バリアブル・コンバインド・ブレーキ・システムの頭文字である。2018年10月1日以降に登場した新型モデルには法規でABSもしくはCBSの装着が義務付けられた。GP125iはそれ以前に登場したため、ABSもCBSも組み込まれていない。しかし継続生産車も2021年10月1日からは装着が義務付けられているため、キムコはそれに先駆けて装着したモデルを送り込んだのである。従来モデルでも制動力に不満はなかったが、リヤをかけるとフロントブレーキがかかるVCBSでロックする確率が減ることは安全に結びつく。実際、入力初期はリヤのみかかり、握りこむとフロントもかかる。フロントフォークが急激に沈み込むという挙動もないので、違和感は感じなかった。

なお、見た目は従来モデルとほとんど変わっていないが、VCBSが投入されただけではない。いくつかの変更を受けているのだ。出力・トルクがわずかに上がって、タイヤサイズとリヤのドラムブレーキ径が拡大されている。試乗したときに“おやっ？”と思ったのはこの変更に起因していると、試乗後に資料に目を通して納得がいった。以前乗ったモデルよりも、加速がよく、リヤブレーキの効きもいいと感じたのは、この変更によるものだった。ともあれVCBSの追加以外にもプラスに変わった部分は歓迎したい。現段階では価格の発表はされていないが、上昇は必至。だが、それを納得させるだけの変化がもたらされていると感じた。

KYMCO GP125i VCBSのディテール

KYMCO GP125i VCBS ヘッドライト — ヘッドライトはハンドルにマウントされ、フロントカウルにはポジションランプとウインカーがビルトインされる。どちらもバルブになるが、唯一テールランプのみLEDを採用

KYMCO GP125i VCBS フロントブレーキ — フロントブレーキはディスクで、リヤはドラム。ローターはウェーブタイプで、よく見るとローターのブレーキパッドが当たらない部分が、キャリパー同様に赤く塗装されている

KYMCO GP125i VCBS インナーカウル — 容量たっぷりのグローブボックスとコンビニフック（シート下部にもあり）、給電システム（USB）も装備。リーズナブルな価格だからといって、妥協していないことに好感を持てる

KYMCO GP125i VCBS シート下収納スペース — シート下にはジェットヘルメットがひとつ入る程度のトランクスペースが設けられている。後ろはガソリンタンクだ。ちなみにVCBSになって容量が0.5ℓ増えている

KYMCO GP125i VCBS ステップボード — センタートンネルのないステップボードなので、乗降車しやすい。また前方に足を出せるスペースがあるので、ライディングポジションの自由度の高さもある

KYMCO GP125i VCBS リヤキャリア — タンデム時にグラブバーにもなる、耐荷重5㎏のリヤキャリアを標準装備。種類にもよるが、トップボックスを取り付けるためのアダプターを組み込めるようになっている

KYMCO GP125i VCBS リヤショック — リヤショックは1本。2本ショックであれば小径ホイールでもある程度衝撃吸収性は高まるが、コスト面で1本になったのだろう。赤いスプリングは目立つ

KYMCO GP125i VCBS エンジン — VCBSになって出力・トルクが若干ながら向上。合わせてドライブケースのデザインも変更されている。加えて前後ホイールのデザインも変えられているのだ

GOOD POINT

KYMCO GP125i VCBS メーター — 個人的にスクーターにタコメーターは不要で、そのぶんほかの情報がほしいと思っている。それは時計だ。とくにリーズナブルな価格帯の原付二種スクーターにはないことが多い。ところがGP125iについていたときには心の中で拍手を送った。VCBSにもしっかりと受け継がれいる。よかった、よかった

KYMCO GP125i VCBSのソフト面をチェック

乗車姿勢

足つき性

KYMCO GP125i VCBS 足つき — シート高745㎜と数値的にも高くはないので、短足でも両足ベタつき状態になる。仮に届かなくても、車体が軽いので片足でも十分支えることができるだろう。写真はライダーシート後端に座った状態なので、前方に出れば足つき性はさらに向上する

取りまわし

Uターン

SUZUKI SWISHでタンデムランチェック

KYMCO GP125i VCBS タンデム走行 — **ライダー：吉田**
ライダーに気をつかって気持ち前よりに着座。するとハンドルの位置が近くて、低速でフラフラとしてしまった。ライダーはいつもの位置に座れば問題ない。ただ走り出しでは意識的にアクセルを開けて車体を安定させたいところ
**タンデマー：濱矢**
前後の座面に段差がなく、さらに前下がりなので、どうしても前に近づいて体が密着。前に座っている人の骨盤のところを足ではさむようなカタチになり足が大きく開いてしまう。女性にとってはちょっと大胆。スカートは厳しい

編集部一スクーターオタクな岩崎が斬る!

かゆいところがわかって作られた1台

原付二種スクーターに何を求めるのか？　一番は使い勝手で高い走行性能を求める人はまずいないであろう。普段利用する区間で、交通の流れをリードする性能があれば十分という人がほとんどに違いない。その点、このGP125i VCBSは交通の流れが速い東京都内の幹線道路においても、不満を感じることはなかった。出だし、巡行時、停車時。さらに乗り心地も。使い勝手においてもシート下トランクとフロントボックスの容量はなかなかのもの。でもって、他車を抜きん出る低価格である。さすがスクーター王国台湾で鍛えられただけのことはある。