CB650R・CBR650R・CBR400R・400Xが勢ぞろい！Honda2輪“ミドルスポーツ報道撮影・取材会”レポート

2019年3月29日

バイクの楽しさは出力だけでは語れない

大阪／東京モーターサイクルショーに先駆けて、ホンダのミドルスポーツモデルの報道向け撮影会が開催された。その対象がここで紹介するCB650R・CBR650R・CBR400R・400Xの4機種だ。

どのモデルも世界中のライダーをターゲットにしたグローバルモデルで、650は2014年に、400は2013年に登場（ちなみに400は海外で500として販売されている）。それぞれ同排気量のモデル同士でフレームやエンジンを共有し、テイストの異なるマシンに仕上がっているのが特徴だ。大型二輪免許で乗れる650と、普通二輪免許で乗れる400と分けて説明していこう。

CBR650R ＆ CB650R

まずは650。フルカウルモデルのCBR650Rは従来モデルのCBR650Fからネーミングを変更し、よりスポーティな”R”の名が与えられた。一方、ネイキッドモデルのCB650Rは125cc・250cc・1,000ccと展開されているネオスポーツカフェシリーズの新顔。

どちらもまずはそのスタイルに目が行くかもしれないが、従来モデルをベースとし、フレーム＆エンジンなどに大幅な変更を受けている。倒立フロントフォークの採用や軽量化、マスの集中化を図り、スポーツ性能が向上。とくに中間排気量車では排出ガス規制の影響で減少傾向にある並列4気筒エンジンを搭載している点に魅力を感じる人も多いのでは。加えて安全かつ快適な走行に寄与する装備として、アシスト＆スリッパークラッチの採用と、後輪のスリップを緩和するためのホンダ・セレクタブル・トルク・コントロール（HSTC）が導入されたことにも注目したい。

CBR650R

ダイヤモンドフレーム＆スチールなのは先代と共通項。しかし、スイングアームピボットやエンジンハンガー、シートレールなどが見直されたので、別モノといっていいだろう

CB650R

排出ガス規制の影響で、250～750㏄クラスの並列4気筒エンジン搭載車の数は減少傾向にある。並列4気筒ならではの高回転域まで吹け上がる感覚を、味わってほしいところだ

**身長171㎝／体重69㎏**
低めのバーハンドルだが、リラックスしたライディングポジションをとることができる。これならフロント荷重も比較的かけやすく、スポーツ走行も楽しめるだろう。シート高は810㎜とのことで、ツマ先が着く程度だとまたがったら、両足ベッタリなのには驚いた

CBR400R＆400X

ちなみに650は今回で初の大幅な変更となるが、400は3度目になる。先にも述べたが、初代はフレームやエンジンは共通であるがゆえに、スタイルとライディングポジションの差こそあれど、乗り味に関しては極端な差はなかった。

2代目はスタイル面のブラッシュアップがメインだったのだが、3代目ではデザイン面だけでなく、性能面にも変更が加わったのだ。

CBR400Rはよりスポーティな走りが楽しめるよう、従来アッパーブラケット上にあったハンドルを、アッパーブラケット下に移設。積極的にフロント荷重をかけて曲がるスポーツ走行に適した仕様に。一方、400Xは2代目までスタイルこそアドベンチャーツアラーだったが、前後17インチホイール＋ロードタイヤという組み合わせで、決してダート走行に向いているといえる仕様ではなかった。が、今回の変更でフロント19インチ・リヤ17インチとし、ブロック調パターンのタイヤを履かせることでダート走行性能を高めたのである。ちなみに数字上の出力は同じだが、それぞれのキャラクターに合わせて、エンジンの味付けを変更したりするなど、差別化に力を入れたことがうかがえる。

共通

今回から400にはアシスト&スリッパークラッチが導入された。クラッチレバー操作荷重が低減され、急激なエンジンブレーキの抑制に結びつく装備で、あると重宝する

400の2車とも、リヤショックに大型スポーツ車で採用される分離加圧式シングルチューブタイプが導入された。減衰特性にすぐれ、スプリングレートの自由度も上がるという

CBR400X

400Xはフロントホイールが19インチ化された。21インチやスポークホイールも検討したが、ロード走行時の安定性も加味したうえでの19インチ＆キャストホイールだという

**身長171㎝／体重69㎏**
足つきをチェックするにあたり、もっとも不利だと予想した400Xだったが、両足ベッタリなのには驚いた。シート形状を工夫した結果だろう。ハンドルバーはフラット＆ワイドになったが、違和感はない。ハンドル切れ角がアップしているので、取り回し性がよくなった

CBR400R

**身長171㎝／体重69㎏**
並列4気筒よりもスリムな並列2気筒エンジンを搭載し、シート高も785㎜なので両足ベッタリだろうと思ったら、結果はそのとおりだった。先代よりも前傾姿勢となり、スポーツ派ライダーならうれしいところ。腹筋・背筋で上体を支えれば、手首に負担はあまりかからない

なお、どのモデルも1,000㏄前後のエンジンが搭載されているモデルと比べれば、出力的には劣ってしまう。しかし、バイクの魅力はそれだけで決まるわけではない。扱いやすい出力やコンパクトかつ軽量な車体かどうかなどにも着目すべき。大きな車体や高出力に振り回され、本当にライディングを楽しめているのだろうか？

今回紹介したミドルクラスはビギナーがファーストモデルに選ぶのにも適しているし、ベテランが扱い切れる楽しさを味わうのに打って付け。しかも日本人の平均的な体格であれば、ジャストフィットするサイズなのも魅力。筆者も過去にリッターバイクを乗り継いできたが、ここ数年ミドルクラスの扱い切れる面と軽量コンパクトな車格から750㏄と250㏄車両を所有している。それを踏まえて、今回の4機種を取りまわし＆またがったたうえで、ミドルクラスならではの魅力の一端を感じ取ることができた。

今回は撮影会だったので、どのモデルも試乗することは叶わなかった。次号以降でその乗り味を含めて、より詳細な情報をお伝えすることができるだろう。お楽しみに！